Grand Prix Insider

  A correspondência entre Nigel Stepney e Mike Coughlan, apresentada nos autos da reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro revele detalhes interessantes sobre uma Ferrari F2007 concebida para burlar as regras.

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações 

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney  explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200k/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do comnselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto e tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como uma vítima, que ganhou de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen ganhou o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari…?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, como pode o regulamento permitir o furo de inflar o pneu com outra coisa a não ser ar. Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone para todos os participantes? A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente? Não que eu saiba disto…

Amanhã segue a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça?